Дневник моряка

11 лет назад я начал карьеру в море. Работаю на танкерах-газовозах в иностранной компании. Более пяти лет «чистыми» провёл на кораблях. Начинал со звания кадета, сейчас уже старший помощник капитана. Для многих друзей мои уходы в море выглядят так, будто я просто пропадаю. Им кажется, что насыщенная жизнь может быть только на суше. Но это совсем не так.

Мой рассказ — о том, как изнутри выглядит жизнь на судне, о навигационных вахтах в бытность вторым помощником, основах судовождения, работе в команде, личностном росте. Он посвящён всем, кто, как и я, любит море.

Последний раз я был на этом причале ровно месяц назад. Отпуск получился очень коротким, но я знал, на что иду, и был морально готов к скорому возвращению на судно.

Поднимаюсь по трапу, поднимаю сумки в два захода. Последнее усилие — и я на корабле. Жму руку вахтенному матросу, который встречает меня наверху. У трапа замёрзшей рукой записываю своё имя в журнале контроля посетителей. На улице минус десять и сильный ветер. На душе тоскливо. Два часа до полуночи. Я завершаю формальности и захожу в надстройку. Первым делом нужно найти свою каюту, чтобы закинуть вещи, и сменщика, чтобы принять у него дела. Наше судно стоит у причала недолго: 22–26 часов. Значит, и времени на передачу дел немного.

Я работаю на танкере-газовозе ледокольного типа. Он 300 метров в длину и 50 метров в ширину, это стандартный размер для газовоза. Но тип нашего корабля особенный, он спроектирован специально для работы во льдах. У судна два навигационных мостика: для движения носом вперёд и кормой вперёд. Оно может идти вперёд носом в лёгком и среднем льду до полутора метров толщиной, а в тяжёлом льду до двух метров — кормой вперёд. Если застреваем во льду, вахтенный офицер переходит на кормовой мостик, разворачивает азиподы, и судно сразу же начинает движение кормой.

Азиподы — это особый тип электродвигателей. Они отличаются от обычных тем, что, во-первых, не толкают, а тянут, а во-вторых, весь двигатель вынесен под корпус судна. Азипод можно вращать на 360 градусов, задавая судну любой вектор движения.

Азиподов у нас три. Это одна из уникальных особенностей судна, отличающая его от конвенциональных танкеров-газовозов. А ещё — ледовый пояс на корпусе, отсутствие бульба (каплевидный выступ под водой на носу корабля), прожекторы большой силы света, ледовый радар, улучшенная система обогрева. Наше судно имеет особый ледовый класс. Все перечисленные особенности позволяют ему плавать в экстремальных условиях.

Мы загружаем газ на севере России, в порту, находящемся в устье Обской губы. Обская губа — крупнейший залив Карского моря. Там расположены одни из самых больших газовых месторождений в мире. В зимний период залив, как и само Карское море, замерзает и покрывается льдом. Летом он тает. Такой лёд называется однолетним. Его максимальная толщина не больше двух метров, а значит, наше судно в любом случае с ним справится.

В зимний период, когда лёд максимально твёрдый, моё судно ходит на запад, к Европе и дальше. Выходя из Карского моря в Баренцево, мы огибаем архипелаг Новая Земля. После него лёд заканчивается.

Зимой Баренцево, Норвежское, Северное моря — не самые приятные для посещений места. Постоянные шторма северной Атлантики, полярная ночь.

***

Я захожу в пункт управления грузовыми операциями (ПУГО). Там работает вахтенный офицер — он контролирует загрузку газа. Два матроса несут вахту на палубе: один всегда стоит на трапе, другой делает обходы по палубе. Эти трое составляют палубную вахтенную команду. Вахта длится четыре часа. Затем на неё заступает другая команда. В сутках у каждого офицера по две вахты.

Узнаю свою вахту: первая будет с полуночи до четырёх часов утра, вторая — с 12 до 16. Следующие два месяца я буду работать без выходных. Четыре часа работы, затем восемь часов отдыха, и так по кругу. Офицер, которого я сменяю (завтра он едет домой), придёт на вахту через час, а значит, у меня есть время скинуть вещи в каюте, получить рабочую форму (комбинезон, шлем, перчатки, очки, обувь), переодеться и поесть.

По пути я заглядываю в офис капитана. Дверь всегда открыта, но сейчас его нет. Судно уже спит, бодрствуют только вахтенные на палубе и в ПУГО и механики в машинном отделении.

Работа в портах — это самые интенсивные периоды, когда дела нагромождаются друг на друга. Грузовые операции, смены экипажа, получение провизии и оборудования, разные проверки. И всё это нужно сделать за 24 часа. Поэтому сейчас я иду насладиться тишиной и отдохнуть. Всего на час.

Экипаж на всех судах нашей компании смешанный. Я работаю в иностранной компании на международном флоте, но на российском проекте. Поэтому русских на борту всегда как минимум четыре-пять человек. На других судах компании наших ребят может не быть вообще. Больше половины экипажа — филиппинцы. Они работают на позициях рядового состава: матросы, повара, стюарды, токари. Очень исполнительные и отлично говорят по-английски. В офицерском составе большинство — британцы, хорваты, ирландцы, поляки. Иногда попадаются итальянцы и испанцы.

Офицер, которого я меняю, — парень из моей академии, Костя. Учился на пару курсов младше меня. Мы с ним уже знакомы, поэтому общий язык находим быстро. Пока я не приму у него дела, вся ответственность лежит на нём. Так что иду на вахту вместе с ним вторым номером. Он будет нести вахту и параллельно рассказывать мне про дела, которые войдут в мою зону ответственности.

Костя передаёт мне форму о сдаче дел, а сам принимает вахту. Углубляюсь в чтение. В этот раз буду исполнять обязанности навигационного офицера. Как представитель младшего рядового состава я не привязан к одному конкретному судну — каждый раз работаю на разных, но на одном проекте, исполняя разные обязанности. В этом контракте я буду делать судовые переходы, обслуживать навигационное оборудование: радары, электронные карты, системы позиционирования судна, спутниковую и радиосвязь, лаги, эхолоты и многое другое. Оборудования на судах сейчас много. Читаю, что сдающий помощник уже сделал план перехода на следующий маршрут, закрыл проверки оборудования на неделю вперёд. Он пишет о дефектах: перед заходом в порт один из радаров начал плохо показывать картинку. Значит, по выходу нужно будет искать неисправность, возможно лезть на мачту.

Вахта с полуночи до четырёх самая спокойная. Никто тебя не тревожит, никаких дополнительных работ. В грузовые танки закачивается сжиженный газ по грузовым линиям. Параллельно из балластных танков отдаётся морская вода. Нужно следить за скоростью загрузки, за тем, чтобы не было излишнего крена и дифферента, за изменением натяжения швартовых концов из-за меняющихся приливов, делать регулярные обходы палубы.

В этот раз обходится без сюрпризов. По окончании мы вместе с Костей сдаём вахту и идём на мостик. Костя продолжает сдавать мне дела. Показывает навигационное оборудование, за которое я буду отвечать, и рассказывает про дефекты. Задаю ему уточняющие вопросы и подписываю бумагу о передаче дел. После этого быстро готовлю недостающие документы на завтрашний отход.

Возвращаюсь в каюту. Время пять часов утра. Выход из порта запланирован на два часа дня.

Я просыпаюсь в 11 часов. Иду на обед. Вся команда обедает в 12, но у меня в это время уже начнётся вахта, поэтому я ем раньше. Сидя за очень большим столом в одиночестве, чувствуешь себя немного чужим. Но когда стюард приносит еду, неприятные мысли уходят. Начало контракта! Нужно наладить режим, и всё встанет на круги своя.

Кормят у нас просто отлично. Повара знают национальные предпочтения экипажа. Для офицеров в основном блюда европейской кухни, для рядового состава — азиатской. На выбор всегда два вида мяса, разные гарниры, свежие овощи, супы. Настроение поднимается.

Прихожу в ПУГО. Грузовая часть операции уже закончилась. Остаётся только бумажная работа. Офицеры просто болтают. Десять минут общаюсь с ними, знакомлюсь со всеми. Старпом, как и Костя, мой земляк, из Академии Макарова. Третий помощник капитана — британец Эндрю. Эту и каждую последующую вахту я буду принимать у него.

Забираю вахтенные книги и иду на мостик. Перед отходом нужно проверить всё оборудование, загрузить маршрут на карты, прокрутить азиподы. Через полчаса будет брифинг перед отшвартовкой.

На мостике чувствую себя как дома. На ледовом проекте у нашей компании шесть разных судов. Все они построены по одним и тем же чертежам, но с течением времени каждое становится уникальным: появляются конструктивные особенности, дефекты, немного различаются настройки общесудовых систем. Наконец, судном управляют разные люди. Когда говорят, что у каждого судна свой характер, имеют в виду совокупность всех этих вещей.

Говоря о судах, все моряки используют женский род. Таким образом они как бы проявляют заботу о них. У меня язык не поворачивается сказать «она», так как суда нашего проекта названы в честь известных полярных исследователей-мужчин: Эдуарда Толля, Георгия Ушакова и других.

Занялся подсчётами: сколько же времени я провёл только на навигационном мостике? Около пяти лет «чистыми» — на различных судах, 90 % из них — в должности помощника капитана. Делим на три и получаем время на мостике. Больше года я смотрел на море и заполнял судовой журнал.

Митинг перед отшвартовкой проходит быстро. Капитан вкратце рассказывает, сколько будет буксиров. Скорее всего, буксирные концы на палубу брать не станем, но это нужно подтвердить у лоцмана, который должен подойти с минуты на минуту.

С трапа докладывают, что лоцман на борту. Ну всё, понеслось. Проверяем по журналу, что на борту больше нет представителей терминала. Сразу за лоцманом убирают парадный трап. Помощники торопятся на станции, матросы прокручивают лебёдки и чистят их от снега. На ледовом проекте швартовые станции защищены от ветра и осадков специальной надстройкой, но снег всё равно попадает.

Когда лоцман поднимается на мостик, капитан выдаёт ему лоцманскую карточку, обсуждает с ним манёвренные характеристики судна, сообщает данные по текущей осадке и допустимые расчётные скорости движения в фарватере. Эти документы и расчёты я делал вчера после ночной вахты.

В момент выхода из порта все работают как большой отлаженный механизм: швартовые станции, рулевой, вперёдсмотрящий, машинное отделение, даже стюард, который заранее пришёл на мостик за грязной посудой. И я — который на минуту об этом задумался. Голос капитана возвращает меня в реальность. Он отдаёт приказ по рации. Начинаем отдавать носовые и кормовые линии.

Отшвартовка проходит быстро. Через 30 минут мы уже за границами порта. Швартовые команды отпустили отдыхать. Ещё полчаса идём по фарватеру и сдаём лоцмана на лоцманский катер. В этот момент операционную суету как будто рукой снимает. Моряку хорошо быть в море, когда его режим налажен, рабочий день нормирован, работа ясна и заранее распланирована.

Выход из нашего порта довольно простой. Трафика совсем нет. Прямой курс фарватера, без поворотов. Но лёд! Лоцман говорит, что в этом году морозы сильнее обычного. Что какое-то судно нашего класса даже застряло в подходном канале, где мы идём сейчас. На его памяти последний раз такие сильные морозы и крепкий лёд были в 2018 году.

Но сегодня судно идёт легко, без проблем, двигатели работают в половину мощности. Здесь, сразу за волнорезами, лёд редко бывает спрессованным, чаще проблемы начинаются намного севернее, в устье Обской губы. Сейчас март, а значит, начинаются самые тяжёлые месяцы ледовой навигации. Морозы и полярная ночь отступают, а вот лёд ещё два-три месяца будет самый крепкий. Солнце светит невысоко.

Лоцман просит принести ему кофе, делает пару докладов по рации и изредка поправляет курс на один-два градуса, громко отдавая приказы рулевому. Я в это время заканчиваю заполнять манёвренную книгу, кропотливо внося все детали операции. Нужно ничего не забыть и после вахты перевести эти данные в электронный формат на компьютере, чтобы отправить их грузовладельцу и нашей судовой компании. Капитан тоже погрузился в свои мысли и следит за продвижением судна. Рулевой молча держит курс.

Многие думают, что в судовом экипаже совсем не бывает женщин. Это предубеждение начинает меняться. Наша компания активно набирает девушек: они есть на судне практически каждый контракт. Это либо уже состоявшиеся офицеры и механики, либо кадетки. В этот раз со мной на борту Ева — кадетка из Великобритании. Ей всего 20 лет, но на судне c 34 мужчинами она чувствует себя на удивление раскованно и спокойно. Крепкая, маленького роста, рыжие волосы. Много болтает, любит пошутить. Не пытается подстроить свою речь под иностранцев. Понимать носителей языка бывает затруднительно.

— Я, когда приезжаю домой, ещё несколько дней по привычке говорю медленно. Друзья часто спрашивают, не стал ли я умственно отсталым после этого контракта, — говорит Крис.

Он шотландец. Грузовой офицер. Ему 34, и он знает, что, если не хочет повторять сказанное по несколько раз, нужно сразу говорить медленно и понятно. В интернациональном экипаже это необходимость, а не прихоть.

Во время моей вахты Крис приходит на мостик просто поболтать. Ева по назначению старпома с 12 до 16 стоит со мной на вахте, а утром с 8 до 12 работает на палубе с матросами. Такое распределение нужно для понимания всего спектра работ вахтенного помощника — мы ведь не только стоим на навигационном мостике и смотрим в бинокль.

Один из самых частых вопросов, которые я получаю, — как стать вахтенным помощником. Для этого необходимо иметь высшее или среднее образование по специальности «судовождение». Потом на основе учебного получить рабочий диплом, который принимают во всех странах мира. Для этого нужно сдать экзамен в администрации порта. Там же необходимо получить другие международные документы: удостоверение личности моряка и мореходную книжку, в 2013 году заменившие паспорт моряка. Затем — получение сертификатов. Их выдают в аккредитованных тренажёрных центрах. Сертификаты подтверждают получение знаний по узким специальностям: тушение пожаров, покидание судна, радиосвязь и другие. Методы и подходы к решению задач на судне с течением времени совершенствуются. Например, появляются новые средства связи или инновационные методы тушения пожаров. Поэтому сертификаты нужно обновлять каждые пять лет. Венчает путь к погонам вахтенного помощника плавательный ценз, документально подтверждённый опыт работы на судне любого ранга и любого типа. Только опыт, практика и время, проведённое в море, делают моряка моряком. Год чистого времени в море — это чуть меньше десяти тысяч часов. Считается, что ровно столько нужно заниматься одним делом, чтобы стать в нём профессионалом.

— Предыдущая практика у меня была на круизном лайнере, — рассказывает Ева, — а до этого на балкере (судно для перевозки зерна, руды и других навалочных грузов. — Прим. ред.). Я подписала контракт с крюинговым агентством, которое сотрудничает с разными судоходными компаниями. Хочу попробовать все типы судов, а потом выбрать, где мне понравится. Там я и буду работать.

— Возвращайся на круизные, — говорит Крис. — Там куча людей, на борту есть кинотеатры, бары. Частые стоянки в портах, интернет отличный.

— Так у вас и тут есть безлимитный интернет.

— Это только с января. А аквапарк и тусовки у нас тут точно не появятся.

— На белых судах (имеется в виду окраска круизных судов. — Прим. ред.) — чёрная работа. Постоянные склоки среди экипажа, сплетни. Просто так выйти к пассажирам и пользоваться всеми удобствами для них ты не можешь. А главное, можно отработать весь контракт и приехать домой совсем без денег, потому что всё потратил на борту.

— Тоже верно...

Я слушаю ребят и одновременно управляю судном. Мы подходим к северной оконечности Новой Земли. Лёд однородный, около метра толщиной, без торосов. Идём на автопилоте. Скорость почти не меняется. Держу около 12 узлов (примерно 20 км/ч). Сильно разгоняться нельзя — для каждой толщины льда есть своя максимальная скорость. Нужно быть внимательным.

Скоро выходим изо льда на чистую воду — значит, начнутся полыньи. Они бывают обширные, до километра в диаметре, бывают длинные и узкие, бывают совсем небольшие, в половину корпуса судна. Если судно на заданной мощности выйдет на воду, оно начнёт стремительно ускоряться. Держать слишком высокую скорость во льду нельзя из-за избыточных нагрузок на корпус — за ней нужно следить и сдерживать её. Слишком медленно тоже идти нельзя, потому что у судна есть расчётная дата прихода в следующий порт. Для нас это 9 марта.

Звучит сигнал общесудовой тревоги. Экипаж торопится к месту сбора.

— Attention all crew, attention all crew, attention all crew. This is abandon ship drill (— Внимание всему экипажу (3 раза). Это учения по оставлению судна), — объявляет капитан по общесудовой связи.

Учебные тревоги — плановое мероприятие, которое проходит раз в неделю. Обычно по субботам, если судно в море и на следующий день не запланирован заход в порт. Мы отрабатываем слаженность действий на случай реальной опасности. Тревог много: есть как обязательные, прохождение которых необходимо по международным конвенциям, так и те, которые требуются именно в нашей компании.

— В критической ситуации ты не взлетаешь до уровня своих ожиданий, а падаешь до уровня своей подготовки, — капитан очень любит эту фразу и повторяет её при каждом удобном случае.

Сегодня у нас по плану тревога по оставлению судна и симуляция тушения пожара при возгорании газа на грузовой палубе. После практической части начинается теоретическая. Все собираются в конференц-зале и слушают доклад одного из членов экипажа об использовании индивидуальных средств спасения, проверке и тушении пожара в автономном дыхательном аппарате, действиях экипажа при обнаружении несанкционированного доступа на судно при стоянке в порту... И ещё пара тем.

Я подхожу к месту сбора экипажа при покидании судна. Ставлю на пол спасательный жилет и гидрокостюм, которые взял из своей каюты. Беру лист по тревогам, висящий на стене, и начинаю проверку экипажа. Отмечаю тех, кто на месте, и тех, кто ещё не пришёл. Дойдя до конца списка, начинаю сначала, проходясь по опоздавшим. На станции сбора должны быть все, кроме трёх человек: капитана, вахтенного офицера и матроса. Они находятся на мостике. В случае, если реально придётся покинуть судно, они уйдут последними, поддерживая связь со спасателями и с кораблями вокруг.

После подсчёта членов экипажа проверяю их обязанности. Они есть в расписании по тревогам и должны отскакивать от зубов. После проверки симулируем посадку в спасательную шлюпку. Параллельно проверяем связь с мостиком по переносной УКВ-рации, тестируем аварийное освещение и оперируем шлюпбалкой, чтобы убедиться, что механические части работают.

На улице уже потеплело, температура около пяти градусов — судно вышло в Северное море. При этом всё равно ещё холодно и сильный ветер. Тепло одеться на тревоги — навык, которому не научат.

Докладываю на мостик, что тревога окончена. Всё оборудование убрано, спасательная шлюпка приведена в готовность для реального использования.

Звучит пожарная тревога. Она отличается от учебной — это продолжительный сигнал в двух тональностях. Экипаж стремится к новым местам сбора и делится на две аварийные партии со своими командирами и подчинёнными. Они наденут противопожарное оборудование и займутся обнаружением и локализацией пожара. Некоторые члены экипажа исполняют обязанности на навигационном мостике, в машинном отделении и в пункте управления грузовыми операциями. В случае пожара понадобятся слаженные действия всех партий.

Пожарная тревога самая сложная. В реальной жизни сценариев пожара может быть множество, и ко всему нужно быть готовым.

Подсчёт экипажа на местах выполнен, все присутствуют. По два члена экипажа из каждой партии надевают специальное защитное снаряжение пожарных и автономные дыхательные аппараты, другие идут осматривать места возгорания и граничащих с ними помещений, докладывать о температуре с переборок возле очага, готовить оборудование на палубе. Для тушения пожара, произошедшего из-за утечки газа на палубе, мы используем порошковую систему. Она состоит из двух танков с порошком, который поступает на одну из 13 станций распыления, распределённых по всей длине судна. На палубе раскатывают два шланга, ближайших к очагу возгорания. И тушат пожар.

У всего экипажа сегодня выходной, но шесть человек работают. Это три вахтенных офицера, сменяющих друг друга на вахте, и их матросы. Судно всегда в движении, а значит, им кто-то должен управлять. Один из таких людей я. У машинного отделения тоже выходной. Если нет авралов и оборудование работает нормально, можно положиться на автоматические системы. Но всё равно выходные довольно номинальные. Если есть срочная работа, её необходимо сделать.

Мы придём в порт в понедельник вечером, то есть уже завтра. Всю последнюю неделю я привыкал к судну, его рутине, восстанавливал режим, занимался срочными делами. А по прибытии в порт у меня наготове должен быть большой документ, описывающий весь следующий переход. Но я начал подготовку только вчера после тревог. Ну не страшно: наше судно ходит примерно по одним и тем же маршрутам, и вся информация мне давно известна.

Навигация в Северном море сильно отличается от обширных, пустынных, подверженных штормам Норвежского и Баренцева морей. Глубины уменьшаются, волна спадает, так как море закрыто берегами Скандинавии, Германии, Голландии и Великобритании. А вот количество судов по мере приближения к берегу резко увеличивается. Появляются организованные системы разделения движения, зоны, запрещённые для захода, растёт объём фоновой радиокоммуникации. Маленькие рыболовные суда появляются на радаре на существенно меньшем расстоянии, а если есть небольшая волна, то цель легко принять за помехи. Нужно быть внимательным и ничего не упускать из виду.

К такому темпу работы я привык. Это ритм, в котором я живу два месяца. Любую трудность на борту воспринимаю как обычную задачу, которую необходимо выполнить. Как говорит капитан: «План нужен для того, чтобы от него отклоняться».

Больше всего радует, что сегодня воскресенье, а значит, у меня по расписанию сауна. Немного отдохну перед следующей рабочей неделей.

Больше морских и сухопутных историй Игоря — в его инстаграме*.