Что посмотреть в новом Музее транспорта Москвы в гараже Мельникова

Раньше у Музея транспорта Москвы были три выставочные площадки — на Северном и Южном речных вокзалах и в павильоне № 26 «Транспорт СССР» на ВДНХ, а теперь наконец открылось пространство с постоянной экспозицией.

Константин Мельников — один из ключевых архитекторов русского авангарда — спроектировал несколько московских гаражей, и вот уже второй из них становится музеем (в Бахметьевском находится Еврейский музей и центр толерантности). Как и полвека назад, в гараже снова оказались машины — а ещё троллейбусы, автобусы и не только.

Само здание необычной полукруглой формы вместе с ещё одним корпусом по центру напоминает в плане подкову, но Мельников видел в нём серп и молот — архитектор остроумно вписал символ в сложный треугольный участок. Гараж неподалёку от трёх вокзалов строили в 1926–1929 годах, первоначально здесь размещали грузовики, впоследствии здание несколько раз меняло назначение, но всегда функционально было связано с транспортом.

О том, что оно станет новой площадкой Музея транспорта Москвы, заговорили ещё в 2020-м, шесть лет ушло на подготовку плана, бережную реставрацию архитектурного памятника и адаптацию пространства под музейные нужды. В ходе реставрации гаражу вернули первозданный вид, восстановили кирпичную кладку и витражное остекление, демонтировали поздние пристройки, а ещё добавили новый подземный уровень, при этом сохранив и усилив исторические конструкции. Проект разработали бюро «Меганом» под руководством Юрия Григоряна и мастерская «Фаросъ».

Директор Оксана Бондаренко называет главным экспонатом музея само историческое здание, тут разместили 53 крупных объекта, от вагонов, которые по рельсам тянули лошади, до современных и привычных каждому москвичу транспортных средств. Многие экспонаты можно не только потрогать, но и забраться внутрь, расположиться на сиденьях, подержаться за поручни и получить заряд ностальгии.

В исторической части гаража — тот самый полукруглый «серп» — в хронологическом порядке рассказывают транспортную историю Москвы, с XIX века с извозчиками и до века XXI с легковушками и маршрутками. Эта история написана крупными мазками — то есть через ключевые экспонаты каждой категории, ведь нужно уделить внимание всем, в том числе экспериментальным транспортным средствам, которые так и не пошли в массовое производство. Оказывается, в Москве пытались запустить двухэтажные троллейбусы, но отказались от проекта из-за того, что на столичных улицах сложно добиться устойчивости такой конструкции, а ещё пришлось бы переделывать всю троллейбусную электросеть. Всего выпустили 10 троллейбусов, и до наших дней оригиналы не дошли — в музее представлен только макет.

Основной упор в экспозиции, конечно, на оригинальные артефакты эпохи — не только сами машины, но и инфраструктуру вроде настоящего трамвайного подвеса начала ХХ века и автомата-викторины на знание правил дорожного движения, который стоял в советских автошколах. Ключевой аспект музейной концепции — экспонаты не огорожены, посетители взаимодействуют с ними напрямую, как с городским транспортом на улицах. Под ногами иногда оказываются брусчатка и трамвайные рельсы, двери автобусов открыты — можно подняться внутрь и устроиться на кожаном сиденье. Таким образом, большинство объектов тактильны и интерактивны, к тому же дополнены мультимедийными витринами с редкими фотографиями, наглядными диаграммами и историями.

Всё в совокупности даёт представление о том, как разительно изменился облик московских дорог — и вместе с тем наша жизнь — за последние полтора века. Первые трамваи едва развивали скорость в 10 километров в час — нынешние могут ехать в семь раз быстрее. Первые массовые малолитражные автомобили, «Москвич-400—420» 1946 года, стоили 8000 рублей при средней зарплате около 500 рублей, то есть позволить себе машину было весьма непросто — а сейчас в Москве зарегистрировано более 4 миллионов автомобилей на 13,3 миллиона жителей.

Музейные экспликации напоминают и о том, как та или иная модель отражалась в культуре, — можно вспомнить культовые сцены с автобусами и троллейбусами из любимых советских фильмов вроде «Берегись автомобиля».

Нижний уровень музея посвящён транспорту подземному, что вполне логично. Строили этаж примерно по той же технологии, что и само московское метро: поэтапно выкапывая грунт под существующими несущими конструкциями и укрепляя их. Поэтому при спуске по эскалатору посетителей встречает часть экспозиции, посвящённая именно строительству подземки — от быта работников Метростроя до геологии и палеонтологии. Отдельный зал отведён под историю архитектуры и украшения станций.

В следующем зале можно со всех сторон рассмотреть трёхмерную диаграмму глубины станций и график нагрузки в часы пик, попробовать себя в роли диспетчера за интерактивным пультом и узнать, как сотрудники действуют в экстренных ситуациях. Есть и небольшая история турникетов метро — с напоминанием о неприятных захлопывающихся воротцах, которые стояли на станциях до 2018 года: они больно били по ногам неудачливых безбилетников, а в назидание ещё и проигрывали в ускоренном темпе первые такты полонеза Огинского «Прощание с Родиной», такая вот саркастичная пасхалка.

Но, конечно, главное на подземном этаже — вагоны метро: шесть разных типов, от самых ранних до современных, с демонстрацией важных систем и даже возможностью посидеть в кабине машиниста. Часть пространства вагонов преобразована в интерактивные витрины, и особого внимания заслуживает раздел, посвящённый мифам, легендам и страшилкам московского метро — от потёртого носа собаки на «Площади Революции» до ужастика про вампира на «Таганской».

Первый общественный транспорт появился в Москве почти на десять лет позже, чем в Санкт-Петербурге, в 1872 году: вагончики конки по рельсам тянула пара лошадей, на крутых подъёмах к ним добавляли ещё пару, максимальная скорость была восемь километров в час. Вагоны бывали одноэтажными, но чаще сверху располагалась ещё одна площадка для пассажиров — империал (название перекочевало от почтовых карет и дилижансов — так называли багажное отделение на крыше). Проезд там стоил в два раза дешевле — 5 копеек против 10, но из-за правил приличия туда не пускали женщин: якобы снизу можно было бы заглянуть дамам под юбки. Только в 1903 году женщинам удалось добиться права проезда в империале, но уже в 1912-м конку окончательно вытеснил электрический трамвай.

Необычный троллейбус с почти целиком прозрачным верхом разработали в 1955 году специалисты Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. Он предназначался для экскурсионного маршрута по Всесоюзной сельскохозяйственной выставке: у него был салон с особенно мягкими креслами и красной ковровой дорожкой в проходе, а вместо боковых окон — пластиковые шторки, чтобы в хорошую погоду их поднимать.

Панорамные троллейбусы на тот момент оказались самыми передовыми, и вскоре их упрощённую версию с обычным остеклением отправили во все троллейбусные парки города.

В экспозиции музея собраны не только сами транспортные средства, но и элементы инфраструктуры: есть советская автобусная остановка, билетный киоск, а ещё уникальная будка регулировщика, которую в народе называли «стакан» за гранёную форму. Такие посты автоинспекторов и милиционеров возвышались над дорогой и давали блюстителям порядка хороший обзор во все стороны. Сейчас в мире сохранилось всего две будки — ту, что представлена в музее, несколько лет назад случайно обнаружили в Серебряном Бору, где она служила спасательной станцией на пляже. А второй экземпляр находится в Кабуле — в столицу Афганистана будка попала в рамках масштабной советской инфраструктурной и технической помощи ещё в 1960-х.

На подземном уровне обязательно стоит заглянуть в окна старого вагона типа В. В Москве он появился позже, чем типы А и Б, но произвели его раньше — в 1927 году, на немецком заводе в Баутцене. Эта единственная за всю историю столичной подземки иностранная модель была вывезена из Берлина в 1945-м, когда из затопленного метро забрали 120 вагонов в качестве репараций. Их переделали под советские стандарты, а впоследствии на Мытищинском машиностроительном заводе начали выпускать вагоны, похожие на немецкие образцы.

Один из ключевых экспонатов музея вы видите сразу, как только заходите в фойе, — и к нему же возвращаетесь, пройдя экспозицию по кругу: это огромная советская мозаика «История автомобиля» 1972 года с фасада Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), который выпускал знаменитые «Москвичи». В 2024 году при сносе старых зданий завода на Волгоградском проспекте мозаику демонтировали и отреставрировали, после чего передали музею. Общая площадь мозаичного полотна — 96 квадратных метров, оно состоит из четырёх ярусов, которые раньше располагались один над другим, а теперь мозаику впервые можно разглядеть вблизи.

Музей получился скорее не техническим, а урбанистическим, поскольку тесно связан с городом и его жителями. Так как каждый горожанин пользуется тем или иным транспортом, то и пространство рассчитано на самую широкую аудиторию — и точно будет интересно не только тем, кто увлекается машинами, поездами и другой техникой. Даже если вы не водите автомобиль и понятия не имеете об устройстве моторов, экспозиция откроет для вас неожиданные грани этой сферы, показав, как общественный транспорт меняет и развивает город.

Для детей в музее есть специальный интерактивный маршрут, тут и там размещены столы для игр и рисования. Также на территории комплекса, в отдельном здании во дворе, скоро откроется «Автолаборатория», где будут проходить творческие мастер-классы и просветительские мероприятия. Здесь же находится реставрационная мастерская, за работой которой можно наблюдать через панорамные окна.

Двор призван стать приятным общественным пространством независимо от того, с какой целью вы пришли в музей (или просто проходили мимо). Тут планируют выставки под открытым небом и скоро поставят отель для насекомых — сооружение, где пчёлы и другие городские опылители могут обустроить домики. Ещё у музея есть большой архивно-библиотечный центр — более 50 тысяч единиц хранения: книг, документов, чертежей и исторических фотографий. Читальный зал доступен по предварительной бесплатной регистрации. Тут же развернут просветительскую программу с лекциями и дискуссиями.

Несмотря на технологическую специфику институции, пространство пронизано современным искусством, в разных точках можно найти проекты актуальных медиа- и стрит-арт-художников. Мы уже привыкли к музеям как точкам культурного притяжения, и отреставрированный гараж Мельникова на Новорязанской улице точно станет одной из них.

Хотите сделать материал для «Номера»? Пожалуйста, заполните анкету — если нам подойдёт ваша тема, мы свяжемся с вами в течение нескольких рабочих дней.